Бизнес-портал Кузбасса

Новости, обзоры, рынки, аналитика,
события, опросы и многое другое

об изданииархив номеров журналарекламаподпискаобратная связьчитатели о насАвант-ПЕРСОНАДоброе дело

Новости компаний

[30 января] «Ростелеком» подключил видеонаблюдение и Wi-Fi в школах Кемеровской области
[30 января] ВТБ в Кузбассе вдвое увеличил число партнеров – поставщиков услуг в онлайн - каналах
[27 января] Музей СУЭК вошел в ТОП лучших корпоративных музеев страны
[27 января] «Идентичный Кемерово» запускает конкурс для творческих горожан — стань автором открытки
[26 января] МегаФон усиливает направление мобильной коммерции


 
 

Издательская группа «Авант»

Областной экономический еженедельник «Авант-ПАРТНЕР»
Деловой альманах «Авант-ПАРТНЕР Рейтинг»
Журнал «Авант-Style»


наш опрос

Где вы встретили новый год?








результаты
архив голосований


Авант-ПАРТНЕР РЕЙТИНГ № 2 от 26.05.2011

Возможности и шансы машиностроения

Машиностроительная промышленность Кузбасса давно находится в центре внимания органов власти и общественности. Судьбы отрасли и отдельных предприятий обсуждают как на региональном, так и на местном уровнях. Машиностроению уделяют большое внимание при подготовке различных программ развития, как долгосрочных, так и короткого действия. Результаты такого внимания пока оценить сложно. В большинстве случаев машиностроители выживают самостоятельно. И хотя отрасль регулярно несёт потери в виде банкротств и закрытий, в целом, её основные экономические показатели не дают оснований предсказывать её скорую кончину. Напротив, в современной практике кузбасского машиностроения есть примеры реализации инвестиционных проектов, ориентированных как на традиционные, так и на новые запросы рынка. И это означает, что у отрасли есть определённый потенциал и просматриваемые перспективы развития. И через пять — десять лет, без сомнения, в Кузбассе сохранятся производители различных видов машиностроительной продукции в том или ином виде.  
 
В состоянии кризиса
В начале 90-х гг. прошлого века на долю машиностроительной отрасли приходилось около 7% промышленного производства, более 100 тыс. занятых. Согласно справочнику «Кузбасс: Ресурсы. Экономика. Рынок», изданному в 1995 году, в регионе в это время работало 97 машиностроительных предприятий, которые работали «во всех городах и многих рабочих поселках». Все из них были построены в 40-70-е гг. прошлого столетия, в основном на базе заводов, эвакуированных в Кузбасс во время Великой Отечественной войны. Хотя, к примеру, завод горного машиностроения в Киселевске и завод лампового хозяйства в Прокопьевске были построены в Кузбассе ещё перед войной. Стоит отметить, что в последние двадцать лет социалистической эпохи ни одного крупного машиностроительного завода в регионе построено не было. Последним был кемеровский «Химмаш» (ныне это «Кузбасская вагоностроительная компания», КВСК), который был введён в строй в 1969 году.
С началом рыночных преобразований машиностроение, как и многие другие отрасли, оказалась в трудной ситуации. Заговорили и продолжают говорить о хроническом кризисе данного производства в Кузбассе, в какой-то мере обусловленном объективными причинами. К примеру, крупных производств общероссийского значения, за исключением, возможно, Юргинского машиностроительного завода, в Кузбассе никогда не было. Центрами социальной напряженности и последующих политических выступлений, опять же за исключением лета 1998 года, машиностроительные предприятия также не выступали. Соответственно, в отрасли не было центров пристального внимания инвесторов, крупных холдингов или иностранного капитала, и властей, как это было с угольной промышленностью и металлургией. Нет в кузбасском машиностроении и других очевидных преимуществ, таких как уникальные технологии и наработки, или преимущества географического расположения. В общем, многое складывалось против неё в угольном и металлургическом крае. Из доводов за её сохранение и развитие работает как раз близость к таким крупным заказчикам как угольные компании, рудники и металлургические комбинаты, железнодорожные перевозчики и дорожно-строительные предприятия. И если двадцать лет назад значительная часть кузбасского машиностроения работала по внешним заказам, в частности, производители горно-шахтного оборудования (ГШО), по данным справочника «Кузбасс: Ресурсы. Экономика. Рынок», 60-70% своей продукции вывозили. За пределы Кемеровской области. Ещё около четверти всей машиностроительной продукции приходилось на военные заказы. Сейчас из предприятий ВПК в отрасли остался только небольшой ФГУП «Кемеровский механический завод», выпускающий боеприпасы, да и то регулярно испытывающий трудности с получением государственного заказа.
 
Игорь Александров, гендиректор ООО «Юргинский машиностроительный завод» Александр Копытов, председатель комиссии Общественной палаты Кемеровской области (ОП КО) по науке и инновациям, профессор Кузбасского технического университета, бывший заместитель губернатора по промышленности
Игорь Александров, называет задачами для машиностроительной отрасли — «проблемы кадров и разработок»
По мнению Александра Копытова, машиностроительный комплекс в регионе утратил своё значение, его доля в промышленном производстве Кузбасса сократилась до 3%, а сама отрасль «превращается в сервисно-ремонтное подразделение других отраслей»
Итоги прохождения через период трудностей подвел Александр Копытов, председатель комиссии Общественной палаты Кемеровской области (ОП КО) по науке и инновациям, профессор Кузбасского технического университета, бывший заместитель губернатора по промышленности. На заседании палаты «Машиностроительный комплекс Кузбасса. Проблемы и пути развития» в конце марта нынешнего года он отметил, что машиностроительный комплекс в регионе сильно утратил своё значение, его доля в промышленном производстве Кузбасса сократилась до 3%, а сама отрасль «превращается в сервисно-ремонтное подразделение других отраслей». Это действительно так, но в первую очередь как результат достаточно длительного периода развития отрасли в последние двадцать лет. В то же время, если говорить о состоянии дел в машиностроительной отрасли Кемеровской области в последние годы, то накануне кризиса 2008-2009 гг. и уже после него для отрасли характерны заметные темпы роста, и появление новых подотраслей, которые, возможно, станут и точками роста, и основой отрасли в ближайшем будущем.
 
В конце марта Общественная палата Кузбасса собиралась на обсуждение темы:
«Машиностроительный комплекс Кузбасса. Проблемы и пути развития»  
 
Впрочем, специалисты высказывают довольно разные оценки состояния дел и перспектив кузбасского машиностроения. Андрей Гребенников, начальник отдела машиностроения областного департамента промышленности, торговли и предпринимательства отметил в той дискуссии, что в отличие от других отраслей машиностроение «уже пять лет как в ВТО, конкурирует с более подготовленными конкурентами», а «тут ещё под боком растёт такое сильнейшее государство как Китай». Тем не менее, и после довольно тяжелого кризиса 2008-2009 гг. отрасль, по его оценке, в целом оправилась, «хотя и усилилась её подсобность», т.к. производство малорентабельно и конкурировать в нём тяжелее, а ремонты рентабельнее и конкуренция в них меньше. По его мнению, отрасли в первую очередь нужны доступные кредитные ресурсы, поддержка в подготовке кадров и научно-конструкторских работах. Ещё одной проблемой отрасли Андрей Гребенников назвал «слабую договорную ответственность», из-за которой во многом машиностроители не могут наладить нормальную кооперацию между предприятиями.
По мнению гендиректора кемеровского ООО «Инженерный центр АСИ» Игоря Бучина, нужно «поставить лошадь впереди телеги» — начать не с обсуждения проблем отрасли, а с постановки целей и перспектив. По его мнению, «отталкиваться от того, что плохо, бессмысленно, напротив, надо начинать с того, что хорошо». В качестве примера продуктивности такого подхода привёл свою подотрасль, тензометрию, в которой импортные производители в своё время занимали 95% рынка железнодорожных весов, а теперь только 5%, остальное заняли российские, опираясь на свои разработки и ресурсы. Похожей точки зрения придерживается и гендиректор ООО «Юргинский машиностроительный завод», Игорь Александров, называющий задачами для собственного решения «проблемы кадров и разработок». По его данным привлечение молодых кадров – на заводе ежемесячно проходят практику 150-200 учащихся разных учебных заведений — позволило за три года обновить конструкторские кадры завода, и запустить на заводе 15 новых разработок.
 
Валентин Мазики, первый зам губернатора
Валентин Мазикин на заседании областного штаба проводил жёсткую позицию областных властей по отношению к машиностроительным предприятиям, накопившим долги по налогам и зарплате
Собственник «Завода КВОиТ», Евгений Денисенко, целый год платил всем работникам заработную плату, хотя можно было оставить 20 человек для поддержания жизнеобеспечения
 
В кризис и обратно
Конечно, если судить только по абсолютным цифрам (см. диаграмму), то покажется, что в последнее десятилетие машиностроение Кузбасса растёт уверенно и довольно быстрыми темпами. На самом деле на этом пути, по меньшей мере, дважды — в 2005 году и в 2009 году — происходили заметные сбои в движении. В последний раз отрасль вообще вошла в крутое падение. По некоторым видам продукции сокращение производства было трёх- и четырёхкратным. Отдельные предприятия полностью или частично остановились, выпуск некоторых видов машиностроительной продукции, как, например, аккумуляторов полностью прекратился. Обанкротился и прекратил производственную деятельность их производитель, завод «Кузбассэлемент».
В отношении кризисных предприятий областные власти стараются проводить политику определенной поддержки. Впрочем, это помогает не всегда, а нередко помощь оказывается на стадии, когда и предприятия как такового в работающем виде не существует. Как это было, к примеру, с ЗАО «Кузбассэлемент» в 2008-2009 гг., когда на заводе было введено наблюдение. Тогда руководителем завода был поставлен представитель городской администрации Ленинск-Кузнецкого, персонал предприятия числился работающим, хотя производство уже стояло. В итоге, к открытию конкурсного производства «Кузбассэлемент» накопил дополнительные долги по зарплате, что вызвало недовольство работников, пикет с перекрытием центрального проспекта Ленинска-Кузнецкого и необходимость срочного вмешательства областных властей, включая погашение задолженности перед работниками за счёт бюджета.
 
По некоторым видам продукции сокращение производства
в машиностроении было трёх- и четырёхкратным
 
Кемеровскому ООО « НПО «Кузбассэлектромотор» повезло немного больше, весной прошлого года областные власти выкупили у него здание заводоуправления, расположенное на Кузнецком проспекте Кемерова, чтобы вырученные по этой сделке деньги пошли на погашение долгов по зарплате. Но в целом предприятию это помогло мало, через несколько месяцев после сделки оно также было признано несостоятельным. Правда, производственная деятельность на нём не остановилось, а была переведена в новое юридическое лицо  — ООО «ПО «Кузбассэлектромотор».
С другой стороны, когда оказавшиеся в трудном положении машиностроительные предприятия накапливали долги по налогам и зарплате, областные власти относились к ним без особого внимания, с обычной для таких случаев жёсткостью. В марте прошлого года первый зам губернатора Валентин Мазикин на заседании областного антикризисного штаба высказался за банкротство прокопьевского подшипникового завода, точнее, двух предприятий – ООО «НПО «Прокопьевский шарикоподшипниковый завод» и «Подшипниковый завод». Они работали по давальческой схеме, где первое выступало заказчиком. Неоплата за изготовленную продукцию привела к росту долгов в бюджет (3,6 млн рублей) и перед кредиторами (почти 16 млн рублей), задолженности по зарплате коллективу (около 8 млн рублей). Из-за отсутствия спроса на подшипники, производство на заводе было остановлено с начала 2010 года, персонал увольняли. Первый зам губернатора сделал вывод, что «предприятию уже не поможешь», и нужно рассмотреть вопрос о банкротстве, например, по линии налоговой службы. Его поручение было весьма оперативно выполнено — уже в мае прошлого года по заявлению налоговиков на ООО «НПО «Прокопьевский шарикоподшипниковый завод» было введено наблюдение, а в декабре открыто конкурсное производство. Впрочем, налоговые обязательства составляют лишь небольшую часть кредиторской задолженности НПО, около 3,5% из 180 млн рублей.
 
 
Похожим образом развивалась ситуация с калтанским ООО «ПК «Завод КВОиТ» (производитель котельного и вспомогательного оборудования). На заседании в декабре прошлого года областной антикризисный штаб принял решение направить на предприятие представителей правоохранительных органов, «посмотреть, куда уходит прибыль». При этом предложенную менеджментом предприятия антикризисную программу штаб рассматривать не стал. Примечательно, что в разгар кризиса, в 2009 году этот завод работал сравнительно стабильно, долгов не накапливал, озабоченности областного антикризисного штаба не вызывал. К концу 2010 года ситуация изменилась, поступления заказов сократились, и на заседании штаба Валентин Мазикин отметил, что завод накопил 27,8 млн рублей долгов по обязательным платежам и поинтересовался у исполнительного директора предприятия Игоря Плотникова только, когда долги будут погашены. Но тот сообщил, что предприятие уже банкротится, как по собственному заявлению (это требует закон, если активы становятся меньше пассивов), так и по заявлению налоговой. По данным Игоря Плотникова, собственник завода, Евгений Денисенко, целый год платил работникам (на 1 января 2010 года их было 280 человек, на конец года – 210) заработную плату, хотя можно было оставить 20 человек для поддержания жизнеобеспечения, остались бы средства нанять работников заново для новых заказов. По его данным, помощь властей организация заказов со стороны местных компаний, которую обладминистрация пыталась организовать с лета 2010 года, ничего не дала. Никто заказов не разместил, и в итоге в январе 2011 года завод по собственному заявлению был признан банкротом. Правда, производственная деятельность была перенесена в новое юрлицо, а сейчас это калтанское предприятие продано ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод».
Если в случае с «Кузбассэлементом», кризис предприятия был в первую очередь вызван ошибками собственного руководства, то для большинства других машиностроителей региона падение производства в 2008-2009 гг. связывается с сокращением заказов со стороны главных потребителей- угольщиков. Об этом представители отрасли начали заявлять еще в ноябре 2008 года. Машиностроители не были уверены в своих перспективах, тем более что уже почувствовали сокращение заказов со стороны угольщиков. Гендиректор ОАО «Анжеромаш» Сергей Альков говорил тогда, что заказов все меньше, и, скорее всего, начиная со второго квартала 2009 года, они сократятся еще сильнее потому, что «пойдёт падение из-за сокращённых инвестиционных программ угольщиков». Впрочем, в одном прогнозе он ошибся, когда сказал, что даже на капитальные ремонты нельзя рассчитывать, т.к. «угольщики будут выжимать из техники все». Как раз ремонтные заказы во многом помогли машиностроению Кузбасса оправиться от кризиса.
Андрей Гребенников считает, что именно восстановление угольной отрасли и, соответственно, заказов со стороны угольщиков способствовало восстановлению кузбасского машиностроения. Причём, в значительной степени за счёт возросшей доли ремонтов в общем объёме производства в отрасли. По его оценке, «большинство предприятий отрасли вовлечены в ремонты». Это связано с тем, что до кризиса угольные компании строили новые предприятия и активно модернизировали существующие производства, закупая в первую очередь, как более производительное, импортное оборудование и машины. Но через некоторое время подошло время их ремонтировать и обслуживать, а в условиях кризиса пользоваться этим услугами только со стороны импортных производителей накладно и долго, поэтому приличную долю подобных заказов получили кузбасские машиностроители.
 
Андрей Гребенников считает, что именно восстановление угольной отрасли и,
соответственно, заказов со стороны угольщиков способствовало
восстановлению кузбасского машиностроения
 
Показательны в этой ситуации результаты работы одного из крупнейших машзаводов, специализирующихся именно на этой работе, — ОАО «Томусинский ремонтно-механический завод» в Междуреченске (входит в угольную компанию «Южный Кузбасс»). В докризисном 2008 году выручка завода, согласно отчётности, составила 532,4 млн рублей, на 14,4% выше показателя предыдущего года. На следующий год она снизилась на 17,3%, до 440 млн рублей (снижение объясняется в отчёте весьма лаконично «сокращением спроса в связи с мировым кризисом»), а в прошлом году вновь резко выросла. За 9 месяцев 2010 года (результаты за весь год пока не обнародованы) выручка составила 412 млн рублей, т.е. практически вернулась на докризисный уровень. Очевидно, что похожим образом восстановление спроса на ремонтные услуги заметили и другие кузбасские машиностроители. На сайте Томусинского ремонтно-механического завода сообщается, что в период кризиса в 2009 году предприятие продолжало осваивать производство новых запасных частей и новые ремонты, значительная часть из них пришлась на запчасти и услуги для импортной горнодобывающей техники.
И сегодня на сайтах практически каждого сколько-нибудь заметного производителя горно-шахтного оборудования и запасных частей обязательно присутствует предложение проводить ремонты. К примеру, новокузнецкий завод «Кузбассшахттехнология» (основан в 2000 году на производственной базе «Новокузнецкого опытного завода электромонтажных механизмов») позиционирует себя как предприятие, занимающееся производством, ремонтом и сервисным обслуживанием горно-шахтного оборудования, транспортных, поточно-транспортных систем и механизмов. А среди своих партнёров по сервисному обслуживанию называет ведущих европейских производителей – Becker Mining Systems, Betek, Krummenauer, Wirth и другие. Причём, часть оказываемых в таком партнёрстве услуг правильнее отнести к торгово-сервисным, как, к примеру, содержание «сервисного склада резцов для очистных и проходческих комбайнов» фирмы Betek.
 
 
Новые производства
Ещё одним фактором роста машиностроительной отрасли в Кузбассе стало появление в последние два-три года новых производств. В первую очередь в таком секторе как производство транспортных средств, но не только. «Отвёрточную» сборку автомобилей и даже производство своих оригинальных моделей в регионе пытались освоить в конце 90-х гг. прошлого века, когда в Анжеро-Судженске по инициативе его тогдашнего главы Виктора Ившина было основано предприятие «Автос» по сборке легковых автомобилей Hyandai и грузового внедорожника «Анжера» разработки автоконструкторов из Санкт-Петербурга. Но эксперимент не удался, «Автос» обанкротился, а на основе его активов было создано более традиционное для города производство горно-шахтного оборудования — «Северо-Кузбасский машиностроительный завод». Чуть ранее, но также провалом закончилась попытка наладить сборку автобусов марки ЛиАЗ на кемеровском заводе «Строммашина».
Пока чуть удачнее выглядит другой проект в этой подотрасли — завод «КузбассАвто» группы компаний «Марр» сенатора Ралифа Сафина. Он был запущен в апреле прошлого года и занимается сборкой автобусов и грузовиков Hyundai «под российской маркой «KUZBASs». Сегодня автобусы с таким названием стали уже привычны на улицах Кемерова, хотя Ралиф Сафин сетовал в этом году, что получить заказы на них в других регионах Сибири трудно.
 
Альберт Колесников, вице-президент по машиностроительной отрасли ЗАО ХК «СДС»
По данным словам Альберта Колесникова, в рамках специализации
двух производственных площадок «Алтайвагона» кемеровский завод будет занят выпуском
платформ и цистерн, а на Алтае будут производиться полувагоны
 
Вагоностроительное производство, а также ремонт железнодорожных вагонов, становятся куда более значительной отраслью производства в Кузбассе. На заводе «Химмаш» оно развивается уже несколько лет, так что в 2008 году предприятие стало уже «Кузбасской вагоностроительной компанией», правда, в качестве филиала ОАО «Алтайвагон» (холдинг «СДС-Маш», отраслевое подразделение ЗАО ХК «СДС»). Сохранив и прежнюю специализацию на производстве химического оборудования, предприятие все больше выступает именно как производитель транспортных средств. По данным вице-президента по машиностроительной отрасли ЗАО ХК «СДС» Альберта Колесникова, в прошлом году КВСК выпустила 929 вагонов, в этом году планирует выпустить 1280 штук. Правда, в рамках специализации двух производственных площадок «Алтайвагона» кемеровский завод будет занят выпуском платформ и цистерн, а на Алтае будут производиться полувагоны.
А новым лидером машиностроения Кузбасса уже в этом году с оборотом больше всех остальных может стать ещё один производитель в этой подотрасли — ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (см.: таблицу). По результатам первого квартала 2011 года это предприятие уже опередило по выручке «Юргинский машиностроительный завод», безоговорочного лидера всю предыдущую историю отрасли в регионе. Созданный как за новое производство в 2008 году на базе завода по ремонту металлургического оборудования Кузнецкого меткомбината Новокузнецкий вагоностроительный вскоре после этого оказался в очень сложном положении. Предприятие модернизировалось и налаживало выпуск вагонов на банковские кредиты, банки потребовали их возврата в конце 2008 года, заводу пришлось искать новые источники финансирования и сокращать персонал. Вот тут как раз помощь властей пришлась очень кстати, во второй половине 2009 года, когда в арбитражном суде Кемеровской области уже находилось заявление НкВЗ о признании себя несостоятельным, удалось добиться от ОАО «Российские железные дороги» заказов на полувагоны новокузнецкого производства. А уже на следующий год начался и до сих пор продолжается настоящий вагонный бум. Их не хватает, цены на них растут, производители вагонов уже в конце прошлого года получили заказы на весь нынешний год и далее.
В прошлом году НкВЗ выпустил уже 1276 вагонов против 274 в 2009 году, в этом году — уже до 300 в месяц. И, как говорит гендиректор предприятия Евгений Подъяпольский, завод планирует выйти на уровень в 5 тыс. вагонов в год, уже с июля он будет выпускать 420 вагонов в месяц. Восстановилась и даже выросла численность занятых на предприятии. Приобретенный акционерами НкВЗ калтанский завод КВОиТ, как пояснил Евгений Подъяпольский, будет использован по своему обычному назначения — для производства оборудования по заказам предприятий энергетики и металлургии. Таким образом, с НкВЗ, как бывшего завода по ремонту металлургического оборудования будет выведена его старая специализация.
 
Ралиф Сафин в этом году посетовал, что получить заказы
на продукцию завода «КузбассАвто» в других регионах Сибири трудно
 
Андрей Гребенников считает, что ситуация такого высокого спроса на вагоны, конечно, среднесрочная, обусловленная реформой российских железных дорог, появлением большого числа независимых перевозчиков и все тем же подъёмом угольной отрасли. Угольщикам нужно возить всё больше угля на экспорт, а для этого нужны вагоны. Потом, «когда спрос на вагоны выпускаемой конструкции упадёт, возрастет спрос на ремонт и, возможно, возникнут новые требования к конструкционным подходам и внедрению инновационных решений в данное производство».
Есть примеры появления и развития новых производств в Кузбассе и в других подотраслях машиностроения. К примеру, в 2008 году в Кемерове было создано ООО «Кузбасс/Лифт», в качестве дочернего предприятия ЗАО «Кемероволифтсервис» (компании по монтажу, эксплуатации и ремонту лифтового оборудования, обслуживает 1693 лифта из 1933 лифтов города). Новое предприятие освоило выпуск пассажирских электрических лифтов трех видов, сейчас уже объявляет, что входит в десятку российских поставщиков лифтов, и готово, как заявлял в марте гендиректор «Кузбасс/Лифта» Александр Спиридонов, увеличить производственные мощности с 30 до 50 лифтов в месяц.
По мнению Андрея Гребенникова, подобные перспективы для создания новых машиностроительных производств есть и в коммунальном хозяйстве, в энергетике, на транспорте и в других сферах деятельности, там где работают крупные поставщики. Они хорошо знают свой рынок, потребителей, могут посчитать, насколько им и в каком виде выгодно налаживать сборку и производство поставляемой продукции на месте. Иногда машиностроительные производства возникают на базе активов, выделенных из более крупных промышленных площадок советского периода, старых предприятий отрасли. Подобным образом, по наблюдению Андрея Гребенникова, наладили выпуск горно-шахтного оборудования и инструмента небольшие производства в Новокузнецке, похожим путём развиваются и малые машиностроительные предприятия в Юрге, например, ООО «МВМ», ООО «Промсельмаш», ООО «ТРИ О» выделившейся в своё время из промплощадки «Юргинского машзавода».
Очевидно, что эти примеры свидетельствуют о заметном потенциале выживания и приспособляемости кузбасских машиностроителей, а продолжение подобных тенденций развития — о наличии определенных шансов на дальнейшее развитие. Особенно если учесть, что они всё больше вовлекаются в кооперацию с зарубежными производителями.
 

 


Рубрики:

Деловые новости

[30 января] На шахте «Талдинская-Западная-1» «СУЭК-Кузбасс» введена в строй новая лава на 4,4 млн тонн
[30 января] Основные показатели областного бюджета выросли в прошлом году на треть
[30 января] Взыскание 4 млрд рублей убытков с контролирующих лиц шахты «Алексиевская» оспорено
[27 января] «Палата» станет складом Wildberries
[27 января] Бывший арбитражный управляющий прокопьевской компании «Ман» осужден за растрату

Все новости


Рынки/отрасли

Поиск по сайту


Новинка: видеоинтервью!

Больше интервью

 
© Бизнес-портал Кузбасса
Все права защищены
Идея проекта, информация об авторах
(384-2) 58-56-16
editor@avant-partner.ru
Разработка сайта ‛
Студия Михаила Христосенко