Авант-ПАРТНЕР РЕЙТИНГ № 4 от 16.12.2013

Сложная отрасль

Машиностроение в Кузбассе развивается в значительной степени под влиянием тех же рыночных факторов, что и циклические отрасли, угледобыча и металлургия. Подъёмы в последних вызывают повышение инвестиционной активности и увеличение спроса на машинотехническую продукцию, спады – автоматически «бьют» по всем смежникам, и не только машиностроителям.

К сожалению, отсутствие производства продукции для потребительского рынка (даже автомобилестроение в регионе создаётся инвестиционного свойства, не рассчитанное на простого потребителя) приводит к регулярным спадам и подъёмам в машиностроении. В моменты снижения может сложиться впечатление, что отрасль находится в глубоком кризисе, настолько велики показатели спада производства и сокращения инвестиций (см. таблицу).
С другой стороны, машиностроение – одна из немногих отраслей кузбасской экономики, в которой постоянно создаются новые производства, налаживается выпуск продукции, ранее не производившейся вообще. С этой точки зрения, она по праву может быть отнесена к инновационным лидерам кузбасской экономики. И здесь у неё еще большие резервы. В Кузбассе, к примеру, и в отличие от многих других российских регионов, пока ещё не размещались производства зарубежных машиностроительных компаний. Даже выпуск горнодобывающей техники ведущих мировых производителей налажен в последние годы не в крупнейшем центре горной промышленности, а в центральной части России, где из добычи разве что песок, да строительный камень. Но это уже проблема макроэкономического свойства, а не отдельной отрасли.

Подсобные производства
Изначально на территории будущей Кемеровской области крупные машиностроительные предприятия стали появляться с 30-х годов прошлого века. Хотя они были, по сути, «подсобными» производствами, занятых ремонтом и обслуживанием горнодобывающего и транспортного оборудования угольных и железорудных шахт, а также металлургических предприятий. Также была сформирована ремонтно-восстановительная база для железнодорожного транспорта. Полноценная промышленность по выпуску машин и оборудования для угольной, металлургической, химической промышленности, энергетики и коммунального хозяйства, транспорта начала строиться в период Великой Отечественной войны, когда на территорию Кемеровской области были эвакуированы десятки заводов из европейской части Советского Союза. Естественно, что приоритетным направлением стал выпуск горно-шахтного оборудования.
В таком ключе машиностроение Кузбасса развивалось вплоть до конца 80-х гг. прошлого века, затем, как и вся экономика страны, столкнулась с трудностями переходного периода. Однако, и в такой ситуации, когда казалось тяжело было сохраниться старым производствам, начали создаваться и успешно развиваться новые. Среди них можно отметить кемеровскую корпорацию «АСИ» (создана в 1991 году), новокузнецкий «Горный инструмент» (1992 год), кемеровский «Центр транспортных систем» (2002 год), ленинск-кузнецкий «Сиб.Т» (2001 год), Новокузнецкий вагоностроительный завод (2008 год), «Кузбассавто» (2010 год, Ленинск-Кузнецкий район) и другие.
Даже эти примеры показывают, что кузбасское машиностроение в отличие от угледобычи, металлургии и химии – это более гибкая отрасль. Новые предприятия в ней появляются быстрее и чаще (в относительном смысле, конечно). Причём новые они в более широком понимании. Они строятся заново как производственные комплексы, и как производители новой продукции. Другие традиционные отрасли кузбасской индустрии в этом отношении консервативнее. В то же время машиностроительные предприятия чаще закрываются, не выдерживая конкурентной борьбы, неожиданных спадов на рынке сбыта, из-за сохраняющейся зависимости от циклических отраслей, и из-за других трудностей.
Ещё в результате кризиса 2008-2009 гг. в Кузбассе было закрыто несколько ранее довольно крупных машиностроительных предприятий. Среди них оказались, к примеру, даже уникальные, единственные в своем роде производители. Такие как ленинск-кузнецкий завод «Кузбассэлемент», производивший аккумуляторную продукцию, подшипниковое производство в Прокопьевске (группа ООО «НПО «Прокопьевский подшипниковый завод»). Обанкротился и кемеровское ООО «НПО «Кузбассэлектромотор», но на базе его активов стало работать новое предприятие (ООО «ПО «Кузбассэлектромотор»). По мнению начальника отдела машиностроения департамента промышленности администрации Кемеровской области Андрея Гребенникова, основной причиной неэффективности работы этих предприятий послужили износ основных фондов в результате не проведения восстановительных работ и модернизации производства (все перечисленные предприятия располагались на промышленных площадках 40-50-х гг. основания), и, как следствие, высокие энергозатраты и потери по сетям, низкая технологическая эффективность, низкое качество и т. д.
В этом году окончательно прекратил работу кемеровский «Кузбассэлектромотор» (входит в холдинг «Динамо-ЭДС»). В начале сентября губернатор Кузбасса Аман Тулеев заявил о закрытии на нём производства «до появления нового собственника». Следственные органы тем временем возбудили уголовное дело по фактам невыдачи зарплаты на заводе. Как сообщила в начале сентября пресс-служба обладминистрации, в ООО «ПО «Кузбассэлектромотор» «сложилась нездоровая ситуация: в течение нескольких лет завод практически не работает, введено конкурсное управление, а мизерная доля производимой продукции не востребована на рынке, новых заказов нет». В день, когда было объявлено о закрытии производства на «Кузбассэлектромоторе», представитель следственного управления СК РФ по Кемеровской области Надежда Ананьева сообщила, что следственные органы возбудили уголовное дело в соответствие с ч. 2 ст.145-1 УК РФ (невыплата свыше 2 месяцев зарплаты) в связи с тем, что с мая по август 2013 года на ООО «ПО «Кузбассэлектромотор»» не выдавалась в срок зарплата работникам, и образовался долг на сумму более 12 млн рублей перед более чем 500 работниками предприятия. Кроме того, накопилось более 400 тыс. задолженности и перед уволенными сотрудниками. Через три дня после заявления губернатора на заводе стали выдавать задержанную зарплату из средств областного бюджета.
Трудности никогда не оставляли это предприятие. Оно неоднократно меняло собственников, постепенно теряло производственные площади (благо интерес к ним очень большой из-за выгодного расположения в центре Кемерова). Не оказалось для завода успешным и пребывание в составе холдинга «Динамо ЭДС». В октябре 2012 года налоговая служба направила заявление о банкротстве ООО «ПО «Кузбассэлектромотор» (в кризис 2009 года был также обанкрочен его предшественник ООО «НПО «Кузбассэлектромотор»). 15 января 2013 года заявление налоговиков было удовлетворено, на заводе была введена процедура наблюдения. Задолженность перед ФНС в этот момент составляла 9,7 млн рублей. По итогам наблюдения временный управляющий Сергей Баканов составил реестр кредиторов с общей суммой задолженности завода 239 млн рублей и сделал вывод, что предприятие находится в неудовлетворительном финансовом состоянии, неспособно отвечать по своим обязательствам. В итоге, 26 июля арбитраж признал «Кузбассэлектромотор» банкротом, и ввёл в нём процедуру конкурсного производства на полгода.
Ещё через несколько дней после заявления губернатора по «Кузбассэлектромотору» следственные органы возбудили новое уголовное дело. На этот раз по признакам злоупотребления на заводе полномочиями, повлекшее тяжкие последствия (ч.2 ст.201 УК РФ). По версии следствия, вокруг предприятия была создана группа компаний, и в ней «с целью получения корыстной выгоды был организован такой порядок взаиморасчетов, который привёл к невозможности уплаты заводом заработной платы», налогов и обязательных платежей, расчетов с кредиторами. Как сообщила представитель управления Надежда Ананьева, «причиненный вред следствие оценило в размере более 150 млн рублей», а в качестве подозреваемого был задержан Рубен Давтян, «представитель фактического собственника группы компаний, приехавший из Москвы». Пресс-служба обладмнистрации назвала Давтяна «собственником» «Кузбассэлектромотора». Впрочем, очень быстро он был отпущен. Как сообщили в прокуратуре Кемеровской области, это произошло уже через два дня после его задержания, он не был даже арестован, и не является подозреваемым. Примечательно, что ни следственное управление, ни обладминистрация об этом ничего не сообщили.
Зато в конце ноября вновь назначенный заместитель губернатора Кузбасса по промышленности, транспорту и предпринимательству Александр Мирошник сообщил, что восстановления производства на «Кузбассэлектромоторе» не будет. Часть производства с этого предприятия на базе его документации перевело к себе ООО «Электродвигатель», отколовшееся от завода еще в 90-х гг. прошлого века. Приценивались к оборудованию банкрота промышленники из Новосибирска с одного электротехнического предприятия, но нашли это оборудование безнадежно устаревшим, и отказались от покупки. Ожидается, что в результате банкротства цеха «Кузбассэлектромотора» будут проданы для переоборудования в офисные и торговые объекты, энергоподстанции – какой-то сетевой компании.

Попытка обновления
На фоне неизбежных кризисов, с которыми сталкивается большинство старых предприятий машиностроительной отрасли Кузбассе появляются новые производства. Сейчас их, по оценкам экспертов, уже 10-15% от общего числа всех машиностроительных предприятий Кемеровской области. Новые предприятия были созданы уже в постсоветский период. Многие из них добились успеха, стали лидерами отрасли на региональном уровне, и даже вышли на международный уровень. Причины и обстоятельства их появления у всех разные. Часть них были созданы на базе старых советских производств, часть – на основе инженерных компаний. Некоторые начинали с продвижения на рынке изделий импортного производства или заводов из других регионов России, но рано или поздно приходили к решению, что самим «делать машины» выгоднее. Были такие, которые строились с нуля полностью в ситуации полного отсутствия даже намеков подобного производства в регионе, как, к примеру, «Кузбассавто».
История кемеровской корпорации АСИ начинается в ноябре 1991 года, когда молодыми инициативными сотрудниками НПО «Промавтоматика» было создано ООО «Инженерный центр «АСИ». За это время корпорация прошла все этапы развития. И сегодня это целый инженерно-промышленный комплекс. Корпорацией «АСИ» разработаны и запущены в производство сотни видов промышленных весов для предприятий металлургической, горнодобывающей, энергетической, нефтяной, химической, целлюлозно-бумажной, транспортной, строительной и пищевой отраслей промышленности. Компания выпускает серийную, мелкосерийную и иногда даже уникальную продукцию.
«Нынешний профиль корпорации достался в наследство от нашей «alma mater» - НПО «Промавтоматика», где наш коллектив занимался разработкой и производством электронных весовых приборов, – вспоминает генеральный директор корпорации «АСИ» Игорь Бучин. – Мы были единственные, кто сохранил свою профессию, продолжили работать в том же направлении, что и раньше, только ещё более углубленно и шире. От НПО больше ничего не осталось. Это наше призвание. Мы все были инженеры, и даже организацию назвали инженерным центром. Первая задача, с выполнения которой мы начали, – это разработка новой техники. Дальше уже логично стали развивать такие сопутствующие направления, как производство, эксплуатация. Без этого нельзя, если ты хочешь увидеть воплощение своих идей в жизнь».
«Новокузнецкий вагоностроительный завод» как новое производство был создан в 2008 году, хотя и использовал площадку уже давно работавшего завода по ремонту металлургического оборудования в составе Кузнецкого меткомбината. «Предприятие возникло из идеи, – рассказывает генеральный директор ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» Евгений Подъяпольский. – У нас было транспортное предприятие, и мы столкнулись с проблемой – ремонт полувагонов. Надо было постоянно искать ремонтные мощности, так как на существующих были очереди. Таким образом, мы смотрели площадки именно для вагоноремонтного предприятия. «Евраз» предложил приобрести завод по ремонту металлургического оборудования, который оказывал услуги Кузнецкому металлургическому комбинату. Мы провели аудит этого объекта, и выяснилось, что логистически было здесь сложно построить вагоноремонтный завод, все плюсы были на стороне нового производства. Решение не заставило себя ждать – строим завод по производству нового подвижного состава! Мы поменяли профиль предприятия – от КМК на тот момент почти ничего не осталось, ремонтировать было уже нечего. Мы находимся в Кузбассе, расстояния до ближайшей точки погрузки небольшое, поэтому по сравнению с другими вагоностроительными предприятиями мы более конкурентоспособны. Выбрали грузовой полувагон, потому что у нас угольный регион, и наш полувагон здесь востребован, он возит как раз уголь. Это было весомым аргументом в пользу выбора данной продукции. В тот момент в 2008 году на рынке ощущался дефицит грузовых полувагонов, была большая нехватка подвижного состава на железной дороге. Поэтому мы и остановили свой выбор на грузовых полувагонах».
Кемеровская компания «Центр Транспортные Системы» начиналась в 2001 году, как «Александровскмашсервис» как дилерское представительство и торговый дом ОАО «Александровский машиностроительный завод» (АМЗ, Пермский край), занимающегося производством горно-шахтного оборудования. Усилиями торгового дома АМЗ занял прочное место на рынке Кузбасса, уже к 2004 году объём продаж его продукции вырос с 30 млн рублей до 1 млрд. Не останавливаясь на этом, компания, начиная с первых лет своего существования, начала работу по расширению и диверсификации бизнеса, делая упор сделан на инжиниринге и развитии собственной научно-конструкторской службы. Параллельно с поставками от АМЗ в 2001 году в Кемерове создаётся сервисный центр «Электротехмаш», предприятие по обслуживанию и ремонту шахтного пуско-регулирующего оборудования, высоковольтных ячеек и трансформаторных подстанций. В 2004 году оно преобразуется в «Завод «Электромашина». Именно на нём было освоено уже собственное (на тот момент единственное в Кузбассе) производство подобного оборудования.
«В период с 2000 по 2005 год коренным образом изменилась ситуация в угольной отрасли Кузбасса, – рассказывает генеральный директор ООО «Центр Транспортные Системы» Александр Рукавишников. – Если в конце 90-х годов предприятия боролись за выживание и были рады приобретать любое оборудование, лишь бы оно было изготовлено на заводе, а не в какой-нибудь подпольной мастерской, то уже к 2005 году в регион зашли, в том числе, и благодаря вдумчивой политике областной администрации, серьёзные собственники, ставящие перед собой большие задачи по увеличению угледобычи и готовые инвестировать в производство серьёзные денежные средства, закупать самую надежную и качественную технику. Способствовала этому и сложившаяся на тот момент благоприятная конъюнктура на мировом рынке угля». При реализации очередного крупного проекта, конвейеризации шахты «Котинская» в 2006 году, компания выступала уже как полностью самостоятельное предприятие. Кстати, впоследствии на шахте «Котинская» были установлены рекорды России по месячной добыче угля (711 тыс. тонн в месяц). В 2007 году был произведён ребрендинг компании, и она продолжила деятельность под названием «Центр Транспортные Системы». В 2007 году были приобретены «Кемеровские электромеханические мастерские» (сегодня – «Завод «Транспортные Системы»), на базе которых было запущено производство ленточных конвейеров собственной конструкции всех типов и типоразмеров.

Энергия качения
Настоящий скачок в отрасли, да и рамках всего промышленного комплекса Кузбасса, произошло в последнее десятилетие в производстве транспортных средств, в первую очередь железнодорожного подвижного состава. В отрасли совершенно новой для региона, ранее не представленной сколько-нибудь значительными производствами (ремонтные заводы, конечно, не в счёт). Этот рост полностью обеспечен вводом в строй новых производств, пусть даже и созданных на базе ранее существовавших предприятий. Одно из них, к примеру, Новокузнецкий вагоностроительный завод в 2010 году разом увеличил выпуск полувагонов в 10 раз, чем в предыдущем году, 1276 штук. В этом году ожидается, что это предприятие произведёт уже 3,5 тыс. вагонов.
Но, кроме этого, в Кузбассе тогда появилась совершенно новое для региона направление в машиностроении – производство пассажирского автотранспорта. В 2010 году в Ленинск-Кузнецком районе компания «МаррТЭК» построила завод «Кузбассавто», который в сотрудничестве с компанией Hyundai наладил сборку автобусов и грузовых автомобилей. В 2011 году ХК «СДС-Маш» совместно с Республикой Беларусь на базе ООО «Подземтрансмаш» открыла производство БелАЗов. Позже по инициативе холдинга на вагоноремонтном предприятии в Прокопьевске было налажено сборочное производство трамвайных вагонов на базе муниципальных трамвайно-транспортных предприятий с использованием нового кузова производства ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш» (Республика Беларусь). В этом году в подотрасли также наблюдается спад производства, поскольку машиностроители испытывают большие трудности с заказами. Они поступают в основном от государственных и муниципальных предприятий, а бюджетное финансирование в этом году оставляет желать лучшего. По всё той же причине – регион сильно зависит от благополучия циклических отраслей, вошедших как раз в нижнюю часть своего конъюнктурного цикла.

На равных с другими
По оценке Игоря Бучина, успешно развиваться и конкурировать на сегодняшнем рынке компании удается, прежде всего, за счёт удовлетворения требований своих клиентов. «Мы решаем их задачи, за счёт этого получаем средства и движемся дальше, – утверждает он. – Наш высокий уровень конкурентоспособности поддерживается за счёт высокого технического уровня разработок, высокой производительности труда. У нас используется самое современное оборудование, не только для производства, но и для проектирования. Мы прекрасно понимаем те задачи, которые стоят перед нами на рынке. Понимаем, для кого и зачем мы выполняем свою работу».
По словам Евгения Подъяпольского, чтобы закрепиться на рынке, компании пришлось решать в основном производственные задачи. «Мы постоянно сталкивались с одной и той же проблемой – нехваткой литья, – говорит он. - Для того, чтобы эту проблему решить, мы работаем над проектом создания собственного литейного производства, либо на своих площадях, либо на близлежащих в Кузбассе. Для укрепления своей репутации у потребителей мы в первую очередь работаем над качеством своей продукции, что подтверждается сертификатом IRIS – наше предприятие стало первым вагоностроительным заводом в России, получившим этот международный сертификат. Принимаем участие в престижных конкурсах, в прошлом году наш полувагон стал победителем в конкурсе «100 лучших товаров России». Мы постоянно работаем над улучшением качества нашей продукции – качество сварочного шва, покраски, используем новые технологии и т.д., на месте не стоим. Недавно в числе первых мы сертифицировали инновационный полувагон с увеличенным межсервисным пробегом до 500 км и большим объемом – 90 куб. м. К концу этого года планируем полностью перейти на производство новой модели полувагона. Держаться на рынке удается за счёт того, что мы более мобильные, быстро принимаем решение, у нас меньшее количество сотрудников, более современное оборудование, автоматизированное производство. И самое главное, повторюсь, порожний пробег от постройки до погрузки вагона самый маленький в России».
По мнению Александра Рукавишникова, главное преимущество компании «ЦТС» – расширенный спектр услуг. В направления деятельности компании входит: инжиниринг, производство, монтажные и строительные работы, пуско-наладочные работы, гарантийное и постагарантийное обслуживание ГШО, внедрение современных программ учета электроэнергии, вибродиагностика стационарных машин. Таким образом, качественно оказывая всевозможные услуги на всех этапах от проектирования до внедрения, компания удерживает заказчиков, повышает лояльность клиентов и привлекает новых.
«Наша компания ориентируется, в первую очередь, на долгосрочное сотрудничество, стараясь заключать контракты и вести проекты весь гарантийный период, а также производить модернизацию уже реализованных проектов, – говорит он. – Такой подход формирует образ компании как надежный и стабильный. Статус компании подтверждается отзывами о проделанной работе, наличием крупных проектов, с нашим оборудованием достигаются рекорды по угледобыче. Компания принимает участие в международных выставках, активно ведет переговоры на мировом рынке».
Единственную формулу успеха новой на рынке компании найти сложно. У каждого она своя. Но, очевидно, что там, где старые предприятия закоснели и не смогли правильно сориентироваться на рынке в первую очередь из-за своей консервативности, может быть особенности производства, новые, которые только появились и знают, зачем они здесь, кому нужна их продукция, чувствуют себя вполне уверенно.

Не складывать всё в один вагон
Как часто бывает, кризис и спад спроса становятся главными стимулами перемен. И тогда предприятие пытается обратиться к выпуску совершенно новой для себя продукции или вернуться к своей старой. Кемеровский «Химмаш» первым в регионе попытался «оседлать» вагонный бум в России. И закономерно, что сегодня это предприятие называется «Кузбасская вагоностроительная компания» (КВСК) и работает как филиал ОАО «Алтайвагон» (входит в состав холдинга «СДС-Маш», отраслевое подразделение холдинга «Сибирский деловой союз», СДС). Однако, наладив производство различных видов подвижного состава предприятие осталось одним из крупнейших производителем в сфере химического машиностроения. Кроме того, на заводе уже в последние годы было налажено производство грузовых платформ для карьерных автосамосвалов «БелАЗ» грузоподъемностью 130, 220, 320 тонн. Хотя 80% от общего объема производства компании занимает вагоностроительная продукция.
Но спрос на вагоны насыщался в последние 7-8 лет очень интенсивно и на фоне общего спада в отраслях массовых перевозок (угледобыча и металлургия), цены на вагоны в этом году уже снижаются. В таких обстоятельствах КВСК в следующем году уже планирует увеличить выпуск химического оборудования, примерно до 400 млн рублей, т. е. в 1,8 раза в сравнении с 2013 годом. В 2011 году компания произвела продукции химического машиностроения на 180 млн рублей, в 2012 году – 200 млн рублей, в 2013 году – порядка 220 млн рублей. Кроме того, предприятие пытается в сотрудничестве с зарубежным производителем наладить выпуск комплектующих для горнодобывающей техники.
Как пояснил директор КВСК Андрей Барбашев, увеличение выпуска химического оборудования произойдёт из-за падения в следующем году спроса на вагоны. Половина всего объёма продукции химического машиностроения будет произведена для кемеровского ОАО «Азот», который, как и КВСК, входит в состав СДС. «Сейчас разрабатывается программа сотрудничества на три года вперед, чтоб мы понимали, какие необходимые ремонты планируются на «Азоте». И под эту программу будем приобретать новое оборудование. Уже сейчас готовим документацию и производственные мощности», – говорит Андрей Барбашев.
Другим направлением развития стало для компании налаживание серийного производства нового вида продукции, вагонов-цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов. Для этого СДС инвестирует 70 млн рублей. Первые 70 единиц новой продукции были выпущены в октябре 2013 года. С ноября предприятие планирует выйти на полную производственную мощность – 100 вагонов-цистерн в месяц. «На весь цикл постановки на производство у нас ушло менее года, – рассказывает главный конструктор КВСК Игорь Савицкий. – За это время была приобретена и доработана конструкторская документация. В этой части работали совместно с петербуржским научно-внедренческим центром «Вагоны». Следует отметить, что новые вагон-цистерны – это седьмая модель вагона, освоенная на КВСК. Грузоподъёмность цистерны – 52 тонны, объём котла – почти 84 кубических метра.
«В следующем году по рынку вагоностроительной продукции ожидается спад, – утверждает Андрей Барбашев. – Он прогнозировался и на этот год, но мы удержали объемы, т. к. были покупатели. На следующий год складывается огромный профицит вагонов и большинство моделей не востребованы. Одна из немногих моделей, которая ещё пользуется спросом, – это цистерна для перевозки газа. Газпром объёмов не снижает, всё больше регионов газифицируется, но трубопровод не до каждого региона доходит, поэтому один из способов транспортировки – это газовая цистерна».
Как рассказал Игорь Савицкий, сегодня в странах СНГ производится порядка 3 тысяч вагонов-цистерн в месяц. «Пока есть потребность в таких моделях, – говорит он. – Полувагоны сейчас практически никто не производит. Мы производим сегодня 200-250 полувагонов в месяц. На следующий год планируем из пессимистических прогнозов 80-100 единиц. Падение в два раза, и неизвестно, будут ли у нас ещё эти объёмы».
Новым производством станет для КВСК также выпуск деталей для горно-шахтного оборудования - двух видов деталей для экскаваторов американской компании P&H. Первая из них – противовес поворотной платформы стоимостью 6,5 млн. рублей - будет изготовлена уже к концу этого года и отправится на производство в США. В январе состоятся переговоры с вице-президентом корпорации Joy Global/P&H об увеличении объемов производимых комплектующих под экскаваторы. Как уточнил Андрей Барбашев, готовящаяся сегодня часть поворотной платформы экскаватора – первая деталь P&H в России. «Это просто противовес, деталь несложной конструкции, - говорит он. – Самая простая деталь в экскаваторе, но это наш первый шаг, которым мы показали, что способны производить комплектующие для американской техники».
По данным Андрея Барбашева, изначально противовес планировалось поставить на экскаватор, предназначенный для одного из кузбасских предприятий, но угольщики сократили свои инвестиционные программы и в 2014 году Joy Global/P&H не планирует поставлять экскаваторы в наш регион. Кроме этого, в августе КВСК подписала договор с инжиниринговой компанией ESCO, которая проектирует навесное оборудование для кузовов экскаваторов, ковши под конкретные горногеологические условия. Сейчас идут переговоры по поводу размещения заказа на кузбасском предприятии на изготовление 10 единиц кузовов для самосвалов одного из японских производителей. Получить заказ ожидается уже в ноябре-декабре.
«В угольной отрасли не самые лучшие времена и сокращаются по максимуму производственные программы, – отмечает директор КВСК. – Это затронуло нас напрямую в плане производства кузовов для карьерных самосвалов «БелАЗ». Но планируем увеличивать объёмы производства… Ожидается, что во второй половине 2014 года или к концу года будет оживление угольной отрасли, и, так как угольщики реагируют очень быстро на подъём, мы ожидаем во втором полугодии получить заказы на кузова для самосвалов и на комплектующие к экскаваторам Joy Global/P&H».

Найти и подготовить
Кадровая проблема не прошла стороной и новые предприятия. Конечно, всех она коснулась по-разному. По-разному ее пытаются решать, но корень у неё один – общая ситуация с демографией и образованием в стране. «Кадровые проблемы испытываем, как и все, – продолжает генеральный директор корпорации «АСИ». – Не могу сказать, что острый дефицит, но нехватка кадров ощущается по всем направлениям. В одинаковой мере не хватает и высококвалифицированных инженеров и рабочих. Но мы справляемся. Сами обучаем людей. Самый эффективный способ обучения – это наставничество. Кроме того, направляем своих сотрудников на учебу на другие предприятия, реализуем собственные учебные программы».
«Кадровый вопрос для любого предприятия – это текущая деятельность, – говорит Евгений Подъяпольский. – Был год, когда нам остро не хватало сварщиков, сейчас – дефицит квалифицированных мастеров. Мы решаем эти вопросы. Сейчас обучаем в специализированных учебных центрах своих сотрудников. Заключены договоры на целевое обучение с профильными техникумами, училищами и институтами. Это текущая деятельность, кадровая проблема есть всегда, и без внимания мы её не оставляем. В будущем году планируем провести сертификацию собственного учебного центра, это уже является дополнительным бизнесом, и позволяет экономить средства – реально окупаемый проект».
«В современных реалиях найти опытного специалиста – это задача не из легких, будь это специалист сервисной группы или инженер-конструктор, наша компания решает эту проблему путём сотрудничества с вузами. Мы подбираем молодых специалистов, проводим обучение и получаем на выходе профессионалов, способного решать все поставленные ему задачи, с большими перспективами и возможностью получения бесценного опыта», – говорит Александр Рукавишников.

Возможности и перспективы
Заместитель губернатора Александр Мирошник, сам многие годы руководивший предприятием по ремонту и производству горно-шахтного оборудования, на пресс-конференции в ноябре отметил, что машиностроение не может не развиваться без предложения каких-либо новинок. «Пока ты предлагаешь новое, ты на коне», – описал он лаконично формулу успеха в отрасли. В соответствие с этим критерием Александр Мирошник весьма критично оценил общее состояние дел в отрасли: «Мы упустили момент модернизации. Поэтому надо вставать на китайский путь развития – приглашать на свою производственную базу зарубежных производителей с современной конструкторской базой, разработками и технологиями». В качестве примера такого подхода он привёл как раз налаживание сотрудничества КВСК с Joy Global/P&H.
По мнению Андрея Гребенникова, старые технологии, принципы построения заводов, когда всё заготовительное и вспомогательное производство концентрировалось на одной площадке, сегодня являются неоправданной роскошью. Поэтому будущее за глубокой специализацией на основе кооперации и субконтрактации, международной системой разделения труда. Вступление России в ВТО – один из мощных факторов в этом плане.
«Сегодня машиностроение очень постепенно, параллельно с горно-шахтной тематикой, осваивает новые рынки и новые продукты, – утверждает он. – Кузбасс сконцентрировал внимание всех лучших мировых производителей горно-шахтного оборудования. Пока для регионального машиностроения преобладает ниша, которая была у заводов с начала 30-х годов (ремонтная база, восстановительная база, дополняющая база). Но это направление уже переживает процесс трансформации. Предприятия вступают на путь создания альтернативных стратегий, ищут новые рынки, встраиваются в систему освоения и производства кастромизированных продуктов в рамках международной специализации. Возвращаются оборонные технологии, развивается транспортное машиностроение, как автомобильное, так и железнодорожное».