Бизнес-портал Кузбасса

Новости, обзоры, рынки, аналитика,
события, опросы и многое другое

об изданииархив номеров журналарекламаподпискаобратная связьчитатели о насАвант-ПЕРСОНАДоброе дело

Новости компаний

[26 сентября] В Кузбассе растёт спрос на банковские гарантии по госзаказу
[22 сентября] НЗСП: «Мы берёмся за нестандартные сложные задачи и делаем их хорошо!»
[22 сентября] Сбер в Сибири профинансировал агропромышленный комплекс на 45 млрд рублей
[20 сентября] Шахты СУЭК оснащаются самоспасателями нового вида
[19 сентября] СУЭК ввела модернизированные комплексы для сортировки угля


 
 

Издательская группа «Авант»

Областной экономический еженедельник «Авант-ПАРТНЕР»
Деловой альманах «Авант-ПАРТНЕР Рейтинг»
Журнал «Авант-Style»


наш опрос

Сколько вы готовы отдать за путёвку в детский лагерь на 10 дней?






результаты
архив голосований


Авант-ПАРТНЕР РЕЙТИНГ № 1 от 30.05.2022

Алексей Горелкин: «Зим настроен делать качественную продукцию для ответственных задач»

Алексей ГОРЕЛКИН«Завод инновационного машиностроения» в Новокузнецке возник и развивается, по сути, как стартап. Предприятие предложило производство нового для кузбасского рынка оборудования и машин собственной разработки. В 2018 году предприятие стало резидентом территории опережающего социально-экономического развития «Новокузнецк» с проектом «Производство горно-шахтного оборудования». Он предусматривает в первую очередь разработку и производство дизель-гидравлического тягача и различного навесного оборудования, а также документации и производство колесного дизельного шахтного транспорта, силовой гидравлики и много другого. О том, что сегодня происходит на предприятии, каким образом идёт реализация заявленных проектов и развитие производства, мы попросили рассказать директора по развитию бизнеса ООО «Завод инновационного машиностроения» Алексея ГОРЕЛКИНА.

– Алексей Викторович, как сегодня развивается ЗИМ, как обстоят дела с его первой разработкой дизель-гидравлического тягача?

– Эту машину мы разработали первой, она у нас уже выпускается серийно, уже изготовлено 12 дизель-гидравлических тягачей. Чтобы проект не остановился, а предлагать и внедрять что-то новое на наших угольных предприятий непросто, мы создали собственное дочернее предприятие ООО «Транслогистик». Оно оказывает услуги по транспортировке в шахтах на этих машинах. Оба эти предприятия являются резидентами ТОСЭР.

– Чем обусловлено такое выделение бизнеса транспортных услуг?

– Во-первых, спецификой работы в шахте, которая требует отдельного вида деятельности. Наши дизель-гидравлические тягачи многофункциональны, имеют широкое назначение, могут перевозить и материалы, и грузы, и оборудование, и людей в зависимости от компоновки состава. В шахтах перевозки нужны всегда. Они появляются, как только начинается сама шахта, уже на этапе строительства: проходческие забои удаляются от поверхности на какое-то расстояние и появляется необходимость в транспортировке. Потребность в ней есть всегда, вне зависимости от производственной активности, даже если шахта находится в аварийном режиме, или не ведёт добычу, ей постоянно требуются перевозки людей и грузов. Отсюда наше предложение оказывать их.

Во-вторых, экономическая причина – в 2019-2020гг. закупки угольщиками нового оборудования значительно уменьшились. В 2019 году это было из-за угольного кризиса, на следующий год – ещё и из-за ковида. И чтобы наш основной проект на заводе не остановился, мы выделили бизнес по транспортировке в виде ООО «Транслогистик». Сегодня это предприятие занимается транспортировкой на наших машинах на шахте «Березовская» угольной компании «Северный Кузбасс», на «Распадской» и «Распадской-Коксовой» шахтах «Распадской угольной компании», на шахте «Полысаевская» СУЭК-Кузбасс. В марте смонтировали машины на шахтах «Осинниковская» и «Ерунаковская-8» «Распадской угольной компании».

– Вернёмся к сегодняшнему продукту завода – в чём собственно преимущество вашего дизель-гидравлического тягача по сравнению с другими представленными на рынке?

– Конечно, мы работаем в очень плотной конкурентной среде – на рынке давно присутствуют несколько компаний, которые предлагают кузбасским шахтам свои машины. Около половины рынка занимает компания «Ferrit», второй идёт немецкая «Scharf», это родоначальник шахтового монорельсового транспорта. Если брать технические характеристики нашей машины, то нужно понимать, что они ограничены определенными рамками – фрикционными возможностями колёс, весовыми ограничениями самой дороги, габаритами и т. п. Соответственно, все производители работают в этих рамках и предлагают на своих машинах примерно одинаковые тягово-механические характеристики. Ничего нового за много лет принципиально не придумали и вряд ли придумают. Если же брать вопросы сертификации и безопасности, то для российского рынка наше предложение более выгодное.

– Почему?

– Потому что наш завод – единственный в современной России, чья продукция прошла полный цикл испытаний. У нас честный ТРТС-12, означающий, что и двигатель на нашем локомотиве, и система управления прошли испытания взрывами в специальных камерах. Машина прошла полную аккредитацию, что означает контролируемую безопасность на входе и полную экспертизу промышленной безопасности в соответствие с российскими требованиями. Нужно ведь иметь в виду, что в Польше, Чехии или Словакии требования безопасности отличаются от российских. Другой важный плюс – мы выступаем и разработчиками техники, и её производителями, и даже эксплуатантами. И мы же предоставляем сервис. Если возникает какая-то нестандартная ситуация, необходимость провести ремонт или особую модернизацию машины под требования заказчика, мы это можем сделать потому, что управляем всеми этими процессами самостоятельно. Наш завод может внести изменения в компоновку машины, т. к. владеет сертификатом на неё. И ничего согласовывать с головной компанией не требуется, как это нужно делать обычным поставщикам. У них, конечно, есть права на сервис и текущие ремонты, но не более.

– Никто так и не локализовал производство локомотивов у нас?

– Полноценной локализации производства ни у кого сейчас нет, есть только частичная. А наша компания – это именно производитель со всеми вытекающими из этого последствиями. Ещё один важный плюс нашего предложения в том, что при конструировании нашей машины мы сразу заложили в неё электрическую систему управления и первыми реализовали этот подход серийно. Мы разработали эту систему совместно с томской компанией «Спарк», которая производит её для нас, имеем на неё сертификат. Эта система важна и ещё и тем, что у неё есть большие перспективы развития за счёт программного обеспечения. Её можно определенным образом настроить. Например, чтобы ограничить скорость поезда на определённом участке, или блокировать попытки машинистов вести поезд агрессивно. Программное управление может снизить используемую мощность двигателя, на величину вплоть до 30%, и таким образом, экономить топливо, что очень актуально для производства. Так формируется и выгода для заказчика, и условия безопасной работы, гибкость и приспособляемость машины под определенные задачи. Сейчас мы сотрудничаем с компанией «Гранч», которая занимается системами безопасности и передачи данных в шахтах. Эта компания уже подключила систему передачи данных в цеху к нашей машине. Затем планирует уже на реальной машине, на опытном образце, такую систему протестировать в работе. После чего ЗИМ сможет стать первым производителем машин с системой передачи данных интегрированных в систему цифровая шахта. Мы также нацелены на низкую стоимость владения машины.

– Каким образом?

– Потому что мы сфокусированы на обслуживании конкретных потребителей в конкретных условиях России и Кузбасса. И для этого мы используем такие марки стали для ходовых механизмов, чтобы они не ломались. Это один из наших базовых подходов. Поскольку мы сами эксплуатанты, мы прямо заинтересованы в низкой стоимости владения, а она как раз и складывается из затрат на запчасти, комплектующие, на топливо, из коэффициента полезного участия. И с применением такого подхода в течении короткого времени мы превратимся во вполне себе надежного поставщика оборудования и услуг, надёжного партнёра. Хотя двигаться по этому пути непросто, очень сложно менять подходы, менталитет людей. В первую очередь самих потребителей.

– То есть, продвигать вашу продукцию сложно и принимают её нелегко?

– Конечно, подходы людей, их привычки, традиции сложно преодолевать. Вот буквально недавно был на шахте в одной компании, где прямо люди говорят, что привыкли к определённым машинам, и никакого ЗИМа принимать не хотят. Видят новую машина, ещё неизвестную, непривычную, мало что на ней умеют делать, поэтому не принимают. К тому же на шахтах привыкли планировать использование оборудования без какого-то запаса в мощностях и по времени, только впритык, все с ходу. Поэтому войти в рынок для нас очень сложно, даже при том, что мы – местные, свои, здесь рядом находимся. Огромное значение имеет ещё в нулевые годы сложившаяся ориентация на зарубежное, в первую очередь западное оборудование. И этой традиции придерживаются и руководители компаний, и непосредственно на шахтах.

– Ну и не может не быть, наверное, минусов?

– Наш основной и главный минус – у нас нет полигона для испытаний. Мы вынуждены проводить их непосредственно на предприятиях, и у нас более длительный цикл запуска наших машин в эксплуатацию по сравнению с конкурентами. Это, конечно, не очень хорошо для нашей репутации. Мы запускаемся условно неделю, после чего работаем стабильно, прекрасно всё возим, людей и грузы, но на момент старта угольщики хотят все сразу, чуть ли не мгновенно. Чтобы в первый день повесили машину на дорогу, и всё запустили. Хотя даже на проведение необходимых проверок нужно время, и инспектор Ростехнадзора не смотрел еще оборудование. Во многом это связано с тем, что наши шахтеры, конкретные люди, отвечающие за производство и используемое оборудование, крайне нацелены на высокие производственные показатели. Отсюда их поведение, отношение к новому, и принимаемые решения. Может, разве что нынешние обстоятельства, которые, как ожидают, приведут к заметному сокращению предложения импортного оборудования, смогут поменять их отношение к отечественным производителям. К сожалению, у нас так почти всегда, объединяемся только в эпоху тяжелых испытаний.

– А «Завода инновационного машиностроения» могут коснуться ограничения по импорту?

– Пока нет. Всё, что мы брали европейского производства, мы брали через российских поставщиков, прямого импорта у нас не было. Стратегически важные комплектующие мы стараемся из Китая везти, те же дизельные двигатели, и для этого налаживаем сотрудничество через резидента. Компанию, которая там находится, и работает уже давно. По цене, и по оперативности договор с ней нас устраивает, посмотрим, как будет работать. Мы еще раньше переориентировались именно на Китай, поскольку у европейских производителей поставки номинированы в евро, и цены на них высокие. Хотя очевидно, что продукция все равно изготовлена в Китае, а потом привезена в Европу, компонентами или блоками. Те же дизельные двигатели на 100% изготавливают в Китае, это видно по срокам исполнения «европейского» заказа. Это около полугода, ровно столько нужно, чтобы изготовить в Китае, привезти в Германию, затем в Россию, растаможить, доставить до Москвы. Есть небольшие риски импорта по системе управления, которую делают в Томске, но пока реально они не просматриваются. Посмотрим, что будет дальше.

– Социальные риски?

– Мы видим, как уже выросли цены, как подорожала потребительская корзина, и на этом фоне мы будем индексировать заработную плату, к середине или к концу года. И никакими «стандартными» пять-шестью процентами увеличения не обойдёмся.

– Что дальше? Какие ближайшие перспективы ЗИМа?

– Оцениваем текущее положение на рынке и ситуацию на следующий год, во втором полугодии у нас будет перепланирование в связи с ожидаемым увеличением спроса на российскую технику. И вполне возможно будем увеличивать для завода план производства в 2 или даже в 3 раза. На этот год у нас был запланирован выпуск 14 машин – 12 серийных и 2 опытных образцов нового оборудования. В первом квартале выпущено 4, на остальной год останется 8, и мы можем добавить. Или ещё 8, или даже сразу 16. У нас здесь нет существенных ограничений. Структура нашего производства устроена таким образом, что нас ограничивает только эффективное планирование. Мы способны выпустить большее количество машин, поскольку наша производственная мощность формируется за счет сборочно-комплектовочных работ, тогда сварка корпусов выполняется с опережением. По ним у нас создан запас, который нам позволяет собирать несколько машин последовательно-параллельно. К примеру, чтобы было понятнее, сборщик устанавливает радиаторы. И делает это не в одну машину, а последовательно в три сразу. С точки зрения операционных процессов это выгоднее, удобнее, быстрее. Скажем, при изготовлении проходческого или очистного комбайна требуется большее количество сварочных работ, ускорить их проведение очень трудно, даже если увеличить число сварочных постов, одновременно работать на них невозможно. И как при этом ещё найти столько сварщиков, как их организовать – это отдельная история. А наш проект интересен как раз тем, что он очень легко масштабируется, и значительное увеличение переменных затрат требует только дополнительных денежных оборотов, производство при этом не расширяется.

– Какую новую продукцию планируете разрабатывать и предлагать потребителям в дальнейшем?

– Мы начали с машин среднего и тяжёлого класса, как самых востребованных, но планируем и лёгкую. Просто, если войти в рынок с лёгкой, то не сможешь предложить агрегат для участия в перемонтажах очистных комплексов, где нужно перемещать тяжелое оборудование и комплектующие. А перемонтаж – это критически важное для шахт периодическое действие. Если твоя машина может на них работать, значит, она пригодна и для всего остального, так зачастую определяют сами шахтёры. Есть проект монорельсового аккумуляторного электровоза, который мы планируем развивать. Это тоже лёгкая машина, не предназначенная для перевозки тяжёлых грузов. Но она удобна и выгодна тем, что ей для работы не нужен шахтный воздух, и это позволяет не увеличивать объем проветривания на шахтах. А дизельный локомотив требует увеличения проветривания пропорционально его мощности и соответственно очень больших вложений в инфраструктуру шахты, в вентиляторы главного проветривания и другое. Имея сегодня компетенции в подземном транспорте, мы планируем в дальнейшем распространять их на колесные машины. Это – самоходные вагоны, которые используются в проходке, в рудных шахтах для доставки. Они есть и дизель-электрические, дизель-гидравлические, и электрические, на кабеле. В России их производят в Волгограде, но ещё советской конструкции. А мы планируем делать аналоги лидеров по производительности, весь наш завод сегодня настроен на то, чтобы делать не «вёдра и лопаты», условно, а «космические корабли» – современную качественную продукцию для решения ответственных задач. В случае производства самоходных машин завод выйдет на немного другой рынок подземных предприятий – это рудные шахты, солевые, золотодобывающие. Они расположены уже по всей стране, не только в угольных бассейнах, емкость этого рынка очень значительна.
 
 



654036, г. Новокузнецк, ул. Тольятти, 5 Б, офис 3

+7(3843) 583-243
 
info@zim42.ru

«АВАНТ»
в соцсетях:
   

Рубрики:

Деловые новости

[26 сентября] Бывшие магазины сети «РегионМарт» приобрел владелец финтех-компании
[23 сентября] Выксунский металлургический завод заявил о включении в реестр требований к КВРП «Новотранс» 1,8 млрд рублей
[22 сентября] Минуглепром Кузбасса прогнозирует 215 млн тонн добычи угля в 2022 году
[22 сентября] Кредиторы разреза «Инской» высказались против замещения активов
[22 сентября] Европа увеличивает импорт угля из Казахстана

Все новости


Рынки/отрасли

Поиск по сайту


Новинка: видеоинтервью!

Больше интервью

 
© Бизнес-портал Кузбасса
Все права защищены
Идея проекта, информация об авторах
(384-2) 58-56-16
editor@avant-partner.ru
Разработка сайта ‛
Студия Михаила Христосенко