В советские времена в России летали много и во всех направлениях. Тарифы были доступные, соответственно, спрос огромный, объём авиаперевозок весьма значительный. Не зря же тогдашний «Аэрофлот», единственный национальный перевозчик, считался крупнейшей авиакомпанией мира с объёмом перевозок более 120 млн. человек в год. При этом воздушным транспортом пассажиров перевозили как на дальние расстояния, так и внутри регионов, даже в такой сравнительно небольшой области как Кемеровская. Но с внедрением рыночных отношений издержки на авиаперевозки стали реальными, тарифы резко подорожали, и спрос на полёты упал. Как рассказывают сотрудники одного из кузбасских аэропортов, когда они проводили экскурсии для школьников, родившихся в 90-х, многие из них впервые вблизи видели самолёт. Однако в последние годы все представители рынка отмечают растущий спрос и увеличение объёмов перевозок как основную тенденцию развития отрасли, и всё чаще говорят о возможности возрождения регионального авиасообщения.

ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТЬ И ПЕРСПЕКТИВЫ

 Сегодня на кузбасском рынке, по данным департамента транспорта и связи администрации Кемеровской области, работают 10 авиакомпаний. Это – ОАО «АК «Сибирь» (S7 Airlines), «Аэрофлот – Российские авиалинии», «Владивосток Авиа», «Россия», «Красноярские авиалинии» (торговая марка Air Union), ФГУП «Магаданские авиалинии», ГУП «Дальавиа», ОАО «Сибирская авиатранспортная компания», «Кавминводы», авиакомпания «Атлант-Союз». Однако основных «игроков» немного – «Аэрофлот», S7 Airlines, «Владивосток Авиа». На рынке перевозок из Кемерова лидирующие позиции, по оценке экспертов, занимают «Аэрофлот» и S7, меньшую долю, не более 12-13%, занимает «Владивосток Авиа». В Новокузнецке компания «Аэрофлот – Российские авиалинии» не работает, поэтому ведущие позиции – у S7 Airlines и «Владивосток Авиа».

На рынок Кузбасса пытались зайти с предложением регулярных рейсов и другие перевозчики, но, как считают представители лидеров рынка,  ресурсов поддерживать эти рейсы у них не хватило. «Аэропорты Кузбасса открыты для всех авиакомпаний, поэтому появление новых рейсов, уход и приход перевозчиков – это исключительно вопрос конкуренции, поиска новых ниш на рынке», – уверен Евгений Филянин, региональный менеджер по развитию S7 Airlines. Константин Егоров, представитель ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», отмечает, что заходящие на рынок авиакомпании первично завоевывают позиции демпингом, а дальнейшая судьба их присутствия на рынке зависит от возможностей компании: уровня безопасности полётов, сервиса, количества самолётов и пр. Первоначально любые рейсы для нового «игрока»  убыточны, вопрос лишь в том, насколько у авиакомпании хватит ресурсов, чтобы их содержать, и как она оценивает перспективы данного направления.

По мнению Константина Егорова, присутствие авиакомпаний
на рынке зависит от уровня безопасности полётов, сервиса, количества
самолётов и пр., при этом первоначально любые рейсы для нового «игрока»  убыточны

О том, как они будут работать в Кузбассе в дальнейшем, представители авиакомпаний говорят осторожно. Пока ни одна крупная компания не объявила о вводе новых направлений из кузбасских аэропортов. Только «Аэрофлот» сообщил, что планирует увеличить число рейсов Кемерово-Москва до двух в день с конца марта 2009 года. Причины такой осторожности в неясных оценках роста потребления авиауслуг. «Пока что спрос на авиаперевозки вырос не настолько сильно, чтобы говорить об открытии рейсов из Кузбасса по многим направлениям в ближайшее время, – утверждает Евгений Филянин. – Но я уверен, что с появлением у авиакомпаний современных самолётов различного класса и дальнейшим ростом спроса на авиаперевозки
в Кузбассе новые рейсы будут появляться. К сожалению, в последнее время сильнейшим негативным фактором стал стремительный рост стоимости топлива, который уменьшает платёжеспособный спрос и заставляет многих перевозчиков корректировать свои планы развития. Но если эту тенденцию удастся преодолеть, то появление новых рейсов в Кузбассе – вопрос ближайшего будущего».

Возможно, этому будет способствовать техническое перевооружение, которым занялись в последнее время практически все ведущие авиакомпании России, включая и те, что работают на кузбасском рынке. В первую очередь, при этом растет топливная экономичность авиатехники. Как правило, устаревшие модели отечественного производства заменяются зарубежными. «Аэрофлот» на сегодняшний момент вывел из эксплуатации самолёты Ту-134. К 2009 планирует вывести Ту-154 и поменять их на самолёты семейства Airbus-320. S7 Airlines также обновляет свой парк за счёт среднемагистральных A-319 и 320, Boeing 737, дальнемагистральных А-310. Обе компании заказали также высокоэкономичные дальнемагистральные модели Boeing 787 Dreamliner.

В ОДНОМ НАПРАВЛЕНИИ

 Кузбасский рынок авиаперевозок, по оценке представителей авиакомпаний, является не самостоятельным, а сегментом большого российского рынка. Своей авиакомпании в регионе, по сути, нет, узловыми аэропортами или хабами  местные порты не являются, а основной поток пассажиров из них идёт в одном направлении – в Москву. В сибирском контексте, по мнению экспертов, кузбасский рынок можно рассматривать отдельно, только если появится собственная региональная авиакомпания, которая будет подвозить пассажиров к ближайшим хабам. Но пока сложилось так, что основными хабами в Сибири работают аэропорты Новосибирска и Красноярска. Они изначально позиционировались как более крупные, с большим потоком пассажиров и более высоким платежеспособным спросом.

Тем не менее, и на кузбасском рынке, по оценкам его участников, спрос на полёты растёт, и пассажирооборот тоже. По данным Константина Егорова, с 2005 по 2007 год пассажиропоток «Аэрофлота» на маршруте Кемерово-Москва вырос на 20%. Правда, если судить по общим данным пассажиропотока  (см. таблицу), то в 2007 году было даже сокращение оборота аэропорта. Оно было вызвано тем, что в 2006 году в кемеровском аэропорту совершались рейсы, перенесенные из Красноярска, а в 2007 году их уже не было. Так что, оценить реальный рост рынка довольно сложно, но о повышении спроса говорят представители и других авиакомпаний.

Основные факторы увеличения спроса традиционны – рост благосостояния, а вместе с ним и туризма, развитие деловых связей. И многие кузбасские пассажиры делают выбор в пользу вылетов из Кемерова или Новокузнецка. Но выбора, куда лететь, у них особенно нет. Направление на Москву, отмечают представители авиакомпаний, сегодня основное и самое востребованное. Эта ситуация соответствует той концепции, которую выдвигает министерство транспорта России, о развитии крупных региональных хабов, откуда уже пассажиры могут отправиться по необходимым маршрутам.

ПОПЫТКА СТЫКОВКИ

 Для многих авиакомпаний хабом являются аэропорты Москвы, и почти все предлагают стыковочные рейсы как на международные, так и на российские направления через столицу. По словам Константина Егорова, Москва не является конечным пунктом для 50% пассажиров Аэрофлота. Но лететь в Москву из Кемерова, чтобы попасть на Урал или в Поволжье, по меньшей мере, неудобно. При этом новые направления из аэропортов Кузбасса не появляются  не потому, что пассажиров недостаточно: развитие чартеров и сезонные маршруты показывают, что потребность в прямых перевозках по другим направлениям есть, в частности, в Турцию, Сочи, Анапу, но она в основном сезонная.

Помимо этого на отсутствие новых направлений влияют и возможности авиакомпаний, в частности  нехватка лётной техники. В принципе, говорят представители авиакомпаний: будет расти спрос, обновляться авиапарк компаний – появятся и новые маршруты. Но в сегодняшней ситуации, только регулярные рейсы на Москву целесообразны, считают они.

Например, рейс на Самару из кузбасских аэропортов вряд ли «поднимет» хоть одна авиакомпания, но другим вариантом расширения географии полётов для жителей Кемеровской области могли бы  стать стыковочные рейсы. Аэропорты региона обладают для этого необходимой предпосылкой, поскольку удобно  расположены с географической точки зрения. Тем не менее, транзитными
пунктами они не становятся. Некому этим заняться. «Такая форма работы постоянно развивается, но не во всех аэропортах, а в тех, которые являются базовыми для крупных авиакомпаний, – поясняет Евгений Филянин. –  В этих аэропортах обеспечивается максимальное количество стыковок рейсов, что удобно для пассажиров и выгодно для авиакомпаний».

У кемеровского аэропорта был удачный опыт стыковочных рейсов. В 2006 году в Кемерово ряд рейсов компании «Крас Эйр» (сейчас Air Union) переносились из Красноярска в связи с ремонтом взлётно-посадочной полосы в местном аэропорту, который является базовым для авиакомпании. А ранее аналогичные рейсы организовывали в Кемерове «Оренбургские авиалинии». В связи
с этим пассажиропоток был значительно выше, чем обычно, однако, как отметил представитель одной крупной авиакомпании, число пассажиров было не настолько большим, чтобы авиакомпаниям задуматься о введении стыковочных рейсов на постоянной основе.

Тем не менее, перспективы, в частности у кемеровского аэропорта в качестве транзитного пункта, по мнению Константина Егорова, есть. Для этого надо вести активную работу по привлечению пассажиров и авиакомпаний.  «Это рынок – никто не будет работать в убыток себе. Авиакомпании можно привлечь качеством обслуживания, более интересной в сравнении с другими аэропортами, ценовой политикой и т.д., – говорит он. – В авиации есть такое понятие – стоимость пассажирокилометра. Так вот использование дальнемагистральных судов со сравнительно небольшим количеством пассажиров на борту в свете последнего роста цена на авиатопливо, становится не очень выгодно. Более удобно работать на среднемагистральных самолётах с большим количеством пассажиров, которые могут совершать стыковочные рейсы между крупными хабами. Так что, я думаю, многие компании будут заинтересованы в такой стратегии работы, а значит и в увеличении числа транзитных пунктов».

СТАТЬ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫМИ

 Следует признать, работу над привлекательностью для пассажиров и перевозчиков проводят оба аэропорта Кемеровской области. Сегодня они заняты реконструкцией существующих мощностей, приобретением новой техники и оборудования.

Аэропорт столицы Кузбасса  с 2005 года находится под управлением ООО «Международный аэропорт Кемерово» (МАК), предприятия холдинга «Сибирский деловой союз» (СДС). В прошлом году он даже создал специализированную холдинговую компанию «СДС-Аэро», в которую кроме МАК были включены «Топливозаправочная компания МАК» и компания «СДС-Транс».

В аэропорту новая управляющая компания провела частичный ремонт старого здания аэровокзала и аэродромного покрытия, обновила перронную технику. Общий объем вложенных средств СДС в кемеровский аэропорт составил
350 млн. рублей. Кроме того, федеральной инвестиционной программой «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы» предусмотрено финансирование реконструкции перрона и магистральной рулежной дорожки в размере 360,6 млн. рублей. Эти работы позволят в 3 раза увеличить пропускную способность порта, откроют возможности его дальнейшего развития. Сегодня он сохраняет статус международного и открыт для приема всех типов воздушных судов.

Особенностью новокузнецкого аэропорта, по оценке Виктора Белозёрова, гендиректора ООО «Аэрокузбасс», является то, что он – комплексный. Таких аэропортов в стране осталось всего несколько, большинство выделили из своего состава топливно-заправочные комплексы, рестораны, гостиницы и пр. «Если бы мы не имели в своем составе этих предприятий, – считает Белозёров, – то вряд ли смогли бы выжить».

В состав «Аэрокузбасса» входит также Таштагольский аэропорт, где компания провела ремонт и планирует серьёзную и весьма затратную реконструкцию – удлинить взлётно-посадочную полосу, установить новую систему навигации, которая позволит авиатехнике садиться и в облачную погоду, построить топливозаправочный комплекс и др. Всего на 1 млрд. рублей, включая государственное финансирование и привлеченные частные инвестиции. Сейчас только эта компания и только в этой части Кузбасса осуществляет внутренние авиаперевозки. Есть вертолётное сообщение между Новокузнецком и Таштаголом для санитарно-спасательных работ, а также перевозки пассажиров. Кроме того, по госзаказу «Аэрокузбасс» выполняет по субсидированным государством тарифам вертолетные перевозки пассажиров между Таштаголом и отдаленными поселками Горной Шории.

В модернизацию новокузнецкого аэропорта «Аэрокузбасс»  с 2000 года вложил 700 млн. рублей собственных средств, за счёт которых на 26,6% была увеличена прочность взлётно-посадочной полосы, чтобы обеспечить приём таких самолётов как Airbus А310, 319, 320 и «Боинг» 737-300, -400 и -500. Для их обслуживания нужна еще спецтехника, часть из которой компания уже закупила, часть планирует докупить в этом году.

Ещё один этап работ связан с реконструкцией аэровокзала новокузнецкого порта. В первую очередь планируется увеличить его площадь на 2,2 тыс. кв. метров, для обеспечения большего комфорта пассажиров к зданию пристроить теплые павильоны выдачи багажа и ожидания вылета. Также ведется работа по замене осветительного оборудования, системы теплоснабжения и изменению интерьера. Всего в эту реконструкцию, по данным Виктора Белозёрова, компания запланировала инвестировать 110 млн. рублей.

Долгое время проблемой новокузнецкого аэропорта была светосигнальная система. В этом году, как отмечает руководитель  «Аэрокузбасса», компании удалось получить государственную поддержку в 48,9 млн. рублей на её замену. Это позволит  повысить безопасность и обеспечить регулярность полётов за счёт лучшей видимости.

Новокузнецкий аэропорт уже 10 лет добивается получения статуса международного, однако пока безрезультатно. Федеральная власть не дает такого статуса по простой причине, полагая, что для одного региона, тем более такого компактного, достаточно одного международного порта в Кемерове. Хотя руководство новокузнецкого аэропорта продолжает надеяться на получение заветного статуса.

Виктор Белозёров согласен, что для привлечения новых авиакомпаний и создания новых маршрутов, аэропорт должен обладать полным комплексом услуг, однако кузбасским портам конкурировать с Красноярском и Новосибирском, по его мнению, крайне сложно. Тем не менее, удалось добиться, чтобы авиакомпания «Дальавиа» останавливалась в Новокузнецке при совершении рейса Краснодар-Хабаровск. Сейчас «Аэрокузбасс» пытается убедить компанию «Владивосток Авиа», чтобы она совершала через Новокузнецк рейс Владивосток-Санкт-Петербург.

Виктор Белозёров считает, что для привлечения
новых авиакомпаний и создания новых маршрутов,
аэропорт должен обладать полным комплексом услуг

Но пока у новокузнецкого аэропорта рейсов меньше, чем из Кемерова. «Авиакомпании идут вслед за спросом, и количество рейсов отражает уровень спроса из того или иного города. Думаю, что из Кемерова больше рейсов, потому что это административный центр области, в котором расположено  больше региональных и федеральных ведомств и учреждений. Их сотрудники регулярно летают в Москву и другие города в служебные командировки, создавая повышенный спрос на авиаперевозки», – поясняет Евгений Филянин. С ним соглашается и Константин Егоров, который отметил, что «Аэрофлот» пока не считает новокузнецкий аэропорт перспективным для себя
в связи с низким пассажиропотоком и низкой доходностью населения.

ВРЕМЕННЫЕ, НО БЫСТРО РАСТУЩИЕ

 Однако помимо постоянных рейсов у местных портов есть такая перспектива роста, как развитие чартерных перево-зок. Хотя в этом году ей сильно мешает другой рост на рынке – цен на авиатопливо. По данным Андрея Тютюльникова, директора туристического агентства «СДС-Турс», по этой причине с октября прошлого года цены на авиаперевозки выросли на 70-80%. Причём заправиться в кемеровском аэропорту стоит дороже, чем во многих аэропортах мира. Тем не менее, чартеры становятся всё более популярными, и в отличие от регулярных рейсов, на чартерах появляются новые направления.

В последние два года число пассажиров, летающих на чартерных рейсах, удвоилось. Если в прошлом году за рубеж было отправлено из Кемерова 7,5 тыс. туристов, то в этом году планируется перевезти уже 15 тысяч. Помимо самого популярного турецкого направления (в 2007 году туда на чартерных рейсах отправилось 6,5 тыс. пассажиров, а в этом году планируется отправить 13,5 тысяч), появилось и новое, организованное «СДС-Турс», – на Таиланд. Как отметил Андрей Тютюльников, оно оказалось удачным, хотя и были провальные рейсы в начале и середине декабря. Зато на новогодние праздники был настоящий аншлаг. Этой зимой в планах компании запустить чартерный рейс в Египет, также как таиландский он будет осуществляться раз в 2 недели, и на нём планируется перевезти от 1 до 1,5 тыс. туристов. Перспективными направлениями чартерных перевозок из Кемерова, по оценке Андрея Тютюльникова, могут стать полёты в Китай, Вьетнам и другие страны Юго-Восточной Азии, а также в Болгарию и Испанию.

Появятся ли эти рейсы в будущем или нет, будет зависеть от цен на топливо и от возможностей авиакомпаний. Пока, чтобы снизить цены на рейсы в Турцию и не допустить оттока туристов, организаторы чартера в Анталию в этом году закупили топливо заранее на две трети запланированных полётов. За счёт этого удалось в начале выполнения рейсов добиться цен на билеты даже ниже прошлогодних. Затем цены сравнялись.

Большинство представителей авиакомпаний считают, что чартерные перевозки и в дальнейшем будут показывать высокий рост. Изначально причина, тормозящая развитие чартерного направления, говорит Константин Егоров, была в отсутствии крупного туроператора, способного организовать такой рейс, – договориться с авиакомпанией и консолидировать участников туристического рынка. Вторая причина – в нехватке самолётов у авиакомпаний. Если первая проблема решилась, то со второй туроператорам не справиться, тем более ещё далеко не все авиакомпании хотят работать с чартерами.

«Сейчас на нашем рынке появляются крупные игроки, и чартерные направления получают развитие. Но наша компания мало заинтересована в работе с чартерами: на текущий момент «Аэрофлот» максимально сократил свои чартерные перевозки. Чартеры – это более стабильные, но менее прибыльные для авиакомпании рейсы в сравнении с регулярными», – отмечает Егоров.

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПОЛЁТЫ

 Помимо привлечения крупных компаний, руководство аэропортов Кузбасса заинтересовано и в развитии региональной авиации, что также даст возможность развиваться и самим авиапредприятиям. В феврале нынешнего года СДС объявил о планах создания своей авиакомпании. Её основными лайнером должен стать новый самолет Ил-114-100 (на фото), считающийся очень экономичной машиной, и, по словам Галины Черновой, начальника департамента транспорта и связи Кемеровской области, имеющий значительные преимущества среди самолетов своего класса.

Лайнер был представлен в Кемерове одновременно с объявлением планов строительства новой авиакомпании, и уже в этот же день «СДС-Аэро» подписало контракт с компанией «First Leasing Aviation» на поставку трех самолетов Ил-114-100. В будущем авиапарк новой компании планируется расширить до 8 таких самолётов. На презентации
в феврале гендиректор «СДС-Аэро» Павел Мельников назвал в качестве предполагаемого рынка нового авиаперевозчика из Кемерова региональные перевозки на расстояние до 1500 км. В связи с этим изучаются такие направления как Кемерово-Караганда-Алма-Аты-Ташкент, Кемерово-Омск-Екатеринбург-Магнитогорск, Кемерово-Красноярск-Братск-Иркутск, Кемерово-Красноярск-Норильск.

Павел Мельников назвал в качестве предполагаемого
рынка нового авиаперевозчика перевозки на расстояние до 1500 км

Однако, чтобы компания начала работать, необходимо создать ее авиатехническую базу, получить лицензию перевозчика, подобрать кадры, с которыми сегодня в авиации огромные сложности. Оценить перспективы будущей региональной компании, специалисты не берутся, для этого нужно знать платежеспособный спрос. Но все соглашаются, что запустить и сделать компанию успешной будет непросто.

Ранее в Кемерове уже был опыт создания своей авиакомпании. В конце 90-х годов основное имущество Кемеровского авиапредприятия было продано за долги, а само предприятие обанкрочено. Построенная на средства регионального бюджета новая взлетно-посадочная полоса для международного аэропорта столицы Кузбасса за долги федеральному бюджету было передана в федеральную собственность. Так появился ФГУП «Аэропорт Кемерово». Руководивший им до января 2005 года, Максим Андраханов со своими партнёрами ещё в 2002 году создал ООО «Региональные авиалинии». Эта компания выполняла полёты малой и средней дальности, используя самолёты советского производства, но работала за пределами Кузбасса. После аварии Ан-24 «Региональных авиалиний» в Ненецком автономном округе
в марте 2005 года у компании была отозвана лицензия эксплуатанта, и вскоре она обанкротилась.

«Аэрокузбасс» тоже продолжает оставаться авиакомпанией, а не только аэропортовым предприятием. Правда полёты по России, за исключением местных вертолетных перевозок, она не совершает, хотя и располагает парком среднемагистральных воздушных судов. По оценке Виктора Белозёрова, «на российском рынке компании не позволили работать в период банкротства», а потом и после него. В конце 90-х прошлого века компания «Аэрокузнецк» («Аэрокузбасс» создан на её основе) вступила в конкурентную борьбу с авиакомпанией «Сибирь» и обанкротилась. Её имущество стало основой для новой компании «Аэрокузбасс».

Тогда было принято решение – сдать имеющиеся у компании четыре лайнера Ту-154 в аренду в Иран. С российскими экипажами и инженерами эти самолёты отработали там уже 10 лет. Но сейчас из-за роста расходов на топливо и на ремонт авиационной техники упала рентабельность их работы. И в настоящее время, по словам Белозёрова, самолёты работают в Иране с нулевой рентабельностью, а иранские партнёры не согласны повышать арендные платежи. Поэтому дальнейшие перспективы этого направления деятельности «Аэрокузбасса» неопределённы.

Впрочем, у компании есть другие планы развития авиаперевозок – создание центра деловой авиации с небольшими самолётами на 6-8 человек. «Деловым людям, – говорит Виктор Белозёров, –  необходимо иметь возможность улететь туда, куда им необходимо и как можно быстрее. Фактором, осложняющим развитие этого направления, является необходимость сообщать о совершении полётов за 2 дня, а удобнее было бы летать по уведомлениям». Да и аэропорты в небольших городах в запустении, а чтобы их восстановить – нужны серьёзные инвестиции.

Тем не менее, с сентября 2008 год к 3 вертолетам Ми-8 «Аэрокузбасса» добавится американский вертолет MD-902, который приступит к полётам в рамках проекта деловой авиации. Но полномасштабно развернуть проект, по словам Виктора Белозёрова, они пока не могут из-за постоянно растущих цен на авиатопливо. По первоначальным расчётам деловая авиация окупила бы себя через 10 лет, но в связи с ростом цен на топливо, сроки увеличиваются и проект становится все менее привлекательным для инвестиций.